O corredor bioceânico é um ambicioso projeto de engenharia em desenvolvimento englobando alguns países do Mercosul (Brasil, Paraguai, Argentina e Chile). O intuito desta obra é criar uma autovia eficiente que conecte por terra os oceanos Atlântico (desde o porto de Santos, no Brasil) e Pacífico (até o porto de Antofagasta, no Chile). Como parte dos planos da Iniciativa para a Integração Regional Sul-Americana, existem projetos já antigos com a ideia de construir uma ferrovia internacional de função semelhante.
Mapa do corredor bioceânico planejado.
O conceito inicial de criar um sistema de integração sul-americano que permitisse acesso a ambos os oceanos que banham o continente foi uma sugestão do governo Boliviano, em 2013. Tanto a Bolívia quanto o Paraguai são países completamente continentais, sem acesso ao mar. A fim de proporcionar maior escoamento de produção e permitir uma importação mais eficiente, a ideia era permitir que ambos os países possuíssem rotas de acesso direto aos principais portos sul-americanos. Buscando financiamento do governo chinês, o plano original incluía a extensão do corredor até o Peru. A primeira expedição do trajeto chegou a ser realizada, contudo, desde as fases mais iniciais, discussões políticas entraram em cena. A instabilidade política da Bolívia e a vitória de um governo com ideologia conservadora no Brasil causaram profundas repercussões no design do projeto.
Em 2017 houve a segunda delineação provisória da rota de integração latino-americana, que não inclui mais a Bolívia. Com início em Campo Grande (capital do Mato Grosso do sul) e termino na cidade portuária de Antofagasta no Chile, esta primeira etapa deve criar uma rodovia de mais de 2400km de extensão. Algumas obras chave desta primeira etapa só tem conclusão prevista para 2022. Elas incluem a construção de uma ponte entre as cidades de Porto Murtinho e Carmelo Peralta (feita em parceria pelo Brasil e Paraguai), a pavimentação de uma grande extensão de estradas de terra que atravessam o Paraguai e a duplicação e ampliação da rodovia brasileira BR-267.
Com a reestruturação do projeto, os maiores beneficiados pelo corredor bioceânico serão o Brasil e o Chile. Isto porque a obra deve agilizar as exportações de grãos e carne produzidos nos estados do Centro-Oeste brasileiro para a Ásia (principalmente China e Japão). Além disso, os portos chilenos passarão a receber estas cargas que originalmente atravessavam o Brasil e eram levadas ao porto de Santos, com encargos de exportação mais elevados.
O projeto de conexão entre os países do cone sul da América também possui um forte apelo turístico. A rota irá permitir uma viagem única por paisagens exuberantes e diversas, ligando o Pantanal brasileiro às Cordilheiras dos Andes e ao deserto do Atacama. Por um lado, um bioma completamente interdependente da água e por outro um ecossistema adaptado a aridez.
Sobre a construção de uma ferrovia internacional que conecte países sul-americanos, muitos veem este projeto como um sonho ou um jogo político. Na década de 1950, o governo brasileiro iniciou grandes obras de uma ferrovia transsulamericana que resultaram em desmatamento e muitas perdas econômicas e sociais. Devido à complexidade do projeto, ele foi subdividido em 2011 em três trechos menores que ligariam pontos estratégicos da rota imaginada, porém nenhuma obra começou oficialmente desde então. A fim de fortalecer os laços econômicos e culturais do Mercosul, seria vital que os interesses políticos se alinhassem para tirar do plano estes projetos que poderão trazer muitos benefícios para todos.
Referências:
Leiva, D., 2020. BRI and railways in Latin America: how important are domestic politics?. Asian Education and Development Studies.
Redo, D., 2012. Mapping land-use and land-cover change along Bolivia's Corredor Bioceánico with CBERS and the Landsat series: 1975–2008. International Journal of Remote Sensing, 33(6), pp.1881-1904.
da Silva, R.F., Kawano, B.R., de Vargas Mores, G. and Blois, H.D., 2011. Exportação da soja brasileira: será o corredor bioceânico uma alternativa para o seu escoamento?. Revista Teoria e Evidência Econômica, 17(36).